从数据入手分析：我们可以从破风手那里获得多少加成？

当你正在骑行时，忽然有一个更快的车手从你身边超过，此时你马上离开车座，摇车，紧紧咬住对方的后轮……对，你可以更快的提速，就像一双无形的翅膀在“扑棱着”帮助你前行，你会发现在同样力量的情况比平时快了5公里或者更多，而且更加轻松，更加省力。

跟风，跟车，跟骑……等等的称呼，这已经是基本上每个骑手都知道的“秘密”战术，但是当我们在这样做的时候，我们究竟可以节省多少能量？当你爬坡时，跟骑是否还能节省体能？获益的只有跟骑的人吗？被跟骑的人是否也会获得一定的收益呢？这些问题在几十年里一直都是自行车圈和学术界在讨论的问题。

基础

当我们骑行时，我们需要克服三种力：重力，滚动阻力和空气阻力。当我们在平坦的道路上以30公里每小时骑行时，风阻可以占到总阻力的80%。而当我们把速度提高到50公里每小时的时候，风阻则会增加到94%。这样看起来就很明了了，速度越快阻力越大，而阻力越大，你跟骑的时候就会受益越多。

那么究竟可以从跟骑中节省多少体力呢？有趣是，关于这个问题，在学术界也似乎并没有达成共识。研究显示，对于跟骑的车手来说，阻力一般会减少27-50%之间，而确切的数字则会受到很多变量的影响：比如前边骑手的尺寸（说身高或者体宽都不太合适），和他在车上的位置（上把位，下把位，还是低姿态的破风状态），以及和前方车手之间的距离，风的方向和强度等等。

简单来说，虽然跟骑确实给骑行带来了很多的影响，但是其影响的范围受到太多因素影响。不过通过仔细阅读关于这个领域的研究，我们可以知道在不同情况中跟骑最有效的情况下，我们可以从中获益多少。

集团骑行

根据Chester R·Kyle在1979年的研究得知，假设你已经处于大集团的中间，你应该可以在集团中减少高达44%的阻力。

那么，在集团中的正确位置是哪里呢？根据集团的规模，通常最好是在车队的中间位置，你的前后左右都有人。这意味着你可以从各个方向都避免风的影响。大部分都不会希望自己处在大集团的最后方，虽然似乎看起来这个位置可以节省更多的体力。Chester在研究中发现，前方车手之间的空隙依然会让你获得更大的阻力。

但是需要指出的是，Chester的研究是基于完美对齐的情况下的研究。他发现，根据车手之间的重叠和侧面距离的情况的不同，风阻的降低会在0-30%之间。

紧紧抓住前方的车轮

为了获得更大的收益，你应该让你的前轮离前车多远呢？很不幸，这个问题依然没有一个明确的答案。下图显示了各种研究中尝试确定前轮最佳距离时得出的不同的结果：

横轴代表距离，纵轴代表阻力，右侧为年份和研究人员注解，顶部为标题：自行车跟骑

在Chester R·Kyle1979年的研究中显示，最好尽量的让前轮靠近前方车手，并且当你向前缩短距离时，阻力就会减小。但是其他近期的研究得出了不同的结论。

2014年，Barry的论文表明，距离前车10cm的距离比更靠近前车效果要更好。Marco Belloli在2016年的研究中（上图中的红线）采用在风洞实验室中进行测试，虽然得出的结果基本表明了越靠近前车风阻越小，不过距离和阻力减少之间并不是呈现线性关系。更确切的说，在Belloli的研究中，前轮在35cm的距离上，实际是要比更近的20cm时阻力更小的。另外需要注意的是，当跟骑车手和前车距离达到一米时，仍然会减少38%的阻力，这是一个非常可观的数字。

从这些研究中，很难得出究竟后车的前轮要离前车的后轮多近才算的上是最佳距离。但是至少从上图的研究中可以发现，只要你在前车后方的40cm范围内，你就一定会获得不错的收益。

前方破风的车手也会同样受益？！

前边的研究已经很明显得告诉了我们，只要我们处在集团中，无论多少，我们都能节省体力。但是，作为集团一员的破风选手实际上也会获得一定收益。

Andy G·Edwards和William C·Byrnes在他们2007年的研究中发现，在前方为后方破风的车手也会减少1.63%的阻力，原因是车手背后的“推动”效应。大概意思是后方的车手填补了前方车手后方的空间，使得空气需要流过两个车手，而不会单独在前方车手后部形成湍流。

显然，前方车手依然需要比后方跟风的车手付出更多努力。但是需要注意的是，和独自骑行相比，骑行在一个集团前方依然是可以节省体力的。

2013年在Bert Blocken的研究中，他们对两名车手的气动阻力进行研究时也得出了类似的结论。Blocken希望找到在团队计时赛中最佳的战术配合，以便可以充分利用每一位车手的体力。他发现，当四名车手以一列纵队骑行时，前方破风的第一名车手要比独自骑行减少2-3%的阻力。第二名车手减少约27%，而第三和第四名车手可以减少约35%的阻力。

因此，被“咬住”实际并非如此可怕。无论你是在参加团队计时赛，还是只是下班骑车回家，跟在你身后的人实际上可以帮助你骑的更快，即使不那么容易察觉，这种帮助也依然存在。（组队拉练的小伙伴可以感受一下）。

上坡时跟骑依然有效吗？

当我们在收看环法，环意，环西班牙等比赛的时候，会看到顶级车手会在上坡路上一字排开。但是当在上坡的时候，跟骑真的也同样有好处吗？

就像前边所说，你骑的越快，你获得的阻力也就越大。但是当开始爬坡时，速度就会下降，你所遇到的阻力也会下降。同时你的输出将大部分被用来克服重力，而不是抵抗风阻。

事实上，就像迈凯轮应用技术公司的空气动力学专家Matt Williams在文章中指出的那样，当车手骑行在6%的上坡路段时，会有高达80%的能量用来克服重力。相比之下，风阻的比例则大约只剩下10%。相比之下，在30公里每小时的速度下骑行则会有80%的的阻力来自于风阻。

由于风阻并不会像平路骑行那样占据主导地位，因此跟骑获得的收益就会很少。这就是为什么你不会经常看到车手在爬坡赛段使用专门的气动车架的原因。它们需要尽量的轻，克服重力的影响，而不是试图获得空气动力性能。

对于那些骑行在一个小集团中的人来说这种感觉会更加明显，在上坡赛段中获得的优势会很少，但是又很难量化这种差异。不过，1998年在一篇名为《骑自行车上坡和下坡》的论文中写道：“速度大约在16公里每小时时，空气阻力基本就可以忽略不计，跟骑也就几乎毫无意义。”

那么，为什么职业车手仍然选择在爬坡赛段跟骑呢？首先，除了最陡峭的赛段以外，职业车手的爬坡速度通常都会超过16公里每小时。即使他们没有像在平路上跟骑那样节省能量，也依然可以节省一些体力。在自行车比赛中，合理分配体力一直是永远的战略安排，特别是在持续几周的大环赛上。

然后还有一部分是处于心理上的暗示。有一名可以领骑的车手可以帮助你保持节奏甚至可以让你比平时单独骑行时骑行的更快。这些暗示给你带来的收益不仅仅是当速度超过20公里每小时才可以获得。

总结

正如我们所看到的，在量化跟骑的好处时，这项研究还远没有完成。这是由许多变量因素所造导致的，尤其是在阻力随着前方车手的尺寸和位置以及骑手的牵引力还有外部环境的变化而变化时。但是不管怎样，我们都知道跟骑是绝对可行的，而且研究也一致表明，通过正确的跟骑，你可以节省大量的体力。

注：克服风阻所需要的功率实际上和车手的速度成正比（假设在没有风的影响下）。

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